Tyrrell车队在1990年引入F1领域里首部配置高车鼻的019赛车，不过这部车并未能挤身领先集团内，也因此各方也广泛讨论高车鼻的效果到底如何。Tyrrell 019可说是最原始版的高车鼻设计，经过多年的演化后，机械组件的尺寸越来越小，目的是能让高车鼻能增加空气动力学部份的优势。

    1997年，F1场上已经没有任何的车队使用与鼻翼直接连结的矮车鼻，设计是一回事，效果又是另外一回事。

『Tyrrell是首支引入高车鼻设计概念的F1车队』

    最后一款性能极佳的矮车鼻F1赛车是出自Williams车队。虽然Alain Prost在他重返F1为Williams效力的1993年即拿下世界冠军、而Williams在1994年的表现也非常优异，但就是无法击败Benetton车队Michael Schumacher，因此Alain Prost成为F1史上最后一位驾着矮车鼻赛车赢得世界冠军的车手。不久之后，Williams车队与其首席设计师Adrian Newey为它们1995年FW17赛车配置了高车鼻，Damon Hill该年驾着它拿下了年度亚军。

『Alain Prost驾驶着矮车鼻的Williams FW15C赛车拿下世界冠军』

    高车鼻的最主要优势得从整部赛车的角度来思考。初次见到高车鼻时可以察觉到的一点是此设计主要的目的是将气流往上推，如果你看看Alain Prost驾驶的FW15C甚至是来年的FW16赛车，你会发现其矮车鼻设计并不是要将气流往上推，反倒是想要让气流的路径从车侧通过。

    气流路径衍生出高车鼻的设计概念，如果能让气流通过车鼻下方来代替从旁边通过，很确定的是可以降低阻力，因此与车身同宽的前翼可以让车头部位产生更多的下压力。通过车鼻下方的气流被导入车底，或是被设置在冷却进气口的破风板劈开流向车侧。

    为什么现今的F1赛车希望气流能精确地通过车鼻然后流向侧边冷却口或是车底呢？一个很简单的一个道理就是哪里能产生最多的下压力，当然就是安装在车尾下方如阶梯状的分流板了。能让车底得到更多的空气，然后快速地从分流板通过，这就能取得更多的下压力。当然，不只是分流板能产生下压力，一组设计精良的车身底盘同样也有利于增加更多的下压力。

『高车鼻不仅会让车头动态不稳定，也会影响车手视野』

    不过事情并非如此完美，这种高车鼻的设计也是有其缺点存在。车鼻本身当然不能产生下压力，过高的车鼻反而会影响气流路径进而降低下压力（这并不包含由前翼与车底盘所产生的下压力）；而另一个高车鼻的缺点就是会影响到车手的前方视野。